Tomasz Szczęsny

Tomasz Szczęsny - kiedyś kierowca rajdowy i wyścigowy, dziś najlepszy w Polsce rekonstruktor dawnych samochodów rajdowych. Ukończył Politechnikę Warszawską. Wielokrotny mistrz i wicemistrz Polski w formule w Klasie E-1600. Pracował w FSO w dziale kontroli jakości. Obecnie wrócił do dawnej lakierni, by dzielić się swoją wiedzą, doświadczeniem i ogromną chęcią do pracy przy powstawaniu wspaniałej wystawy motoryzacyjnej.

Samochody. Moja pasja. Moje życie.

Tomasz Szczęsny

Jacek Marczenko: Panie Tomaszu, jak zaczęła się przygoda z samochodami? Skąd zamiłowanie do rajdów i wyścigów?

Tomasz Szczęsny: Jestem ze zmotoryzowanej rodziny, tata był inżynierem, mechanikiem po Politechnice. Od początku w moim życiu obecne były samochody. Już jako mały chłopiec chciałem jeździć w rajdach, wyścigach, ale na początku nie było na to pieniędzy. Interesował mnie każdy rodzaj motoryzacji. Już jako młody człowiek kupiłem sobie Fiata 500 Topolino. To był samochód z 1936 roku, więcej czasu spędziłem pod nim, jak w nim. Ale zawsze starłem się mieć jakiś lepszy czy gorszy samochód. Wtedy byłem jedynym w szkole, który posiadał auto. Jako nastolatek kiedy zarobiłem jakieś pieniądze, kupiłem swoje pierwsze auto do rajdów. Był nim Fiat 125p. Następnie go uzbroiłem i zacząłem jeździć w rajdach. Potem byłem coraz bardziej stabilny finansowo i można było sobie pozwolić na bardziej regularne starty.

JM: Jak wyglądała historia jeśli chodzi o rajdy? Dlaczego zmienił je Pan później na wyścigi?

TS: Sercem i duszą zawsze byłem przy rajdach. Niestety zawsze był to bardzo drogi sport. Zdobyłem tytuł najlepszego zawodnika jeżdżącego krajowym sprzętem. FSO nagrodziło mnie pucharem. Następnie przyszła do mnie nasza opiekunka z wyścigów - Nina Paszkowska i zapytała czy nie chciałbym jeździć w wyścigach. Dla mnie była to propozycja nie do odrzucenia. Proponowała samochód klubowy. A wtedy samochód klubowy to był potężny strzał. Każdy musiał ten samochód kupić sam, a tu klub da mi samochód, a ja będę jeździł. Nikt by się nie oparł takiej pokusie. Warunkiem było to, że zrezygnuję z rajdów, ponieważ często pokrywały się terminy imprez. Na Kickiego wyprodukowano 5 formuł, ja dostałem jeden z tych samochodów i zacząłem jeździć w wyścigach. Rajdy zeszły na drugi plan i w efekcie zostały odstawione. Na początku startowałem w formule Easter, następnie ścigałem się samochodami typu Estonia najpierw 21, potem 25 i na koniec Reynard-em 883, na którym odniosłem największe sukcesy.

JM: Wiadomo, że rajdów i wyścigów nie da się porównać, bo są to dwa różne sporty. Natomiast jakby miał Pan porównać, to co Pana zdaniem jest trudniejsze? Na pierwszy rzut oka wydaje się, że przejechanie 60 kółek podobnym tempem jest dużo łatwiejsze niż jazdy w najróżniejszych terenach, praktycznie nieznanymi trasami z prędkością 150 km/h między drzewami.

TS: Tutaj w dużej mierze sam sobie odpowiedziałeś na to pytanie. W wyścigach jest tak, że jeśli nie ma się topowego samochodu, to w normalnych warunkach praktycznie nie ma sposobu, żeby ten wyścig wygrać. A w rajdach jest inaczej. W rajdach jeździmy nad przepaściami, jeździmy 150 km/h w lesie, jeździmy szutry, śnieg, deszcz. Niby w wyścigach też się zdarzają opady, ale deszcz na asfalcie nie zamienia się momentalnie w błoto. Mój pierwszy wypadek i właściwie jedyny jaki miałem wynikał z tego, że opisaliśmy rajd jak było sucho, a w nocy spadł deszcz. Zrobiła się potężna kałuża, “napadłem” na ten zakręt tak jak był on opisany, a tam już było wielkie jezioro i na nim odpłynąłem. Także rajdy moim zdaniem są dużo trudniejsze, ale dają one większą możliwość walczenia. Ja nie lubiłem mgły, nie potrafiłem w niej jeździć. Wielu kolegów było natomiast świetnych w takich warunkach i uzyskiwali przewagę. Ja natomiast bardzo lubiłem szutry, na których byłem szybki. Inni byli szybcy na asfaltach. A wyścig to tak jak wspomniałeś, ileś tam kółek, których można się nauczyć. Oczywiście liczą się umiejętności, ale nie zmienia to faktu, że trzeba mieć po prostu topowy samochód.

JM: Wyścigi doceniłem próbując sił w gokartach. Każdy najmniejszy błąd powoduje stratę czasową, a najlepsi jednak jeżdżą kilkukilometrowe okrążenia z dokładnością do kilku setnych sekund.

TS: Oczywiście, ani jedna, ani druga dyscyplina nie jest prosta. Obydwie są bardzo trudne, stresujące i przede wszystkim bardzo odpowiedzialne. W wyścigach każdy najmniejszy błąd powoduje stratę. Potem trzeba zaryzykować, szybciej wziąć zakręt, później zahamować i wtedy bardziej się ryzykuje kolejny błąd. Także bardziej się ryzykuje jeśli chce się odrobić stratę.

JM: A wracając jeszcze do rajdów. Na ile ważna jest rola pilota? Na ile trzeba mu ufać i czy podważa się czasami jego decyzje czy nie ma na to czasu?

TS: Jeżeli pilot mówi głupoty to już jest moment w którym trzeba przestać jechać. Moim zdaniem rola pilota to 50%, a może nawet i więcej. Kiedyś w rajdzie polski był taki długi oes, większość przez las. Zbliżamy się do sekcji 6 zakrętów i pilot mówi “dno, śmiało” i noga nie miała prawa drgnąć. Trzyma się gaz do oporu i idzie pełnym ogniem. I nagle wiesz, że jeden z tych zakrętów nie jest “dno śmiało” i myślisz w głowie “A co jeśli pilot się pomylił? Co jeśli przeskoczyły mu te zakręty?”. Wtedy noga zaczyna ze strachu latać. I jeśli masz zaufanego pilota to idziesz na maksa, robisz co mówi i wygrywasz. Jeśli pilotowi nie ufasz i zaczynasz improwizować to nie masz szans wygrać. Bycie pilotem to ogromna odpowiedzialność i niezwykle istotna rola.

JM: Obecnie rekonstruuje Pan dawne samochody rajdowe. To bardziej sposób na spędzanie wolnego czasu, pasja czy jednak praca?

TS: W momencie jak skończyłem wyścigi, a skończyłem je dość wcześnie jako wicemistrz polski, właściwie będąc na topie. Zginął nasz kolega na wyścigach i tak mną to tąpnęło, że uznałem, że to koniec. I nagle z czasu który był zarezerwowany na wyścigi, zrobiło się dużo czasu wolnego. W czasach wyścigów przychodził piątek, pakowałem się i jechałem. Miałem wtedy fabrykę, produkcję i zamykałem ją na czas wyścigów. Jeśli był wyścig to było to dla mnie święto. Skończyło się to i trzeba było coś robić. Zawsze chciałem budować stare samochody. I nieopatrznie trafił się w Ameryce Ford „A” z 1929 roku, którego sprowadziłem i odbudowałem. Ale doszedłem do wniosku, że to nie do końca to, że wolałbym robić trochę młodsze samochody i do sportu. Samochody z moich czasów. I nie jest to absolutnie moja ścieżka zarobkowa. Jest to tylko pasja. Czasem uda się coś zarobić, ale zdecydowanie nie jest to warunek.

JM: Może przejdźmy do działalności, która pozwoliła nam się poznać i łączyć nasze pokolenia - wystawa motoryzacyjna w dawnej lakierni FSO. Długo trwało podjęcie decyzji, żeby się zaangażować w ten projekt?

TS: Decyzja była spontaniczna. Dwa lata przepracowałem w FSO i dla mnie taki powrót, możliwość choć w odrobinie przypomnienia ludziom historii fabryki i motoryzacji jest to duża sprawa. Jak się dowiedziałem, że mogę w tym uczestniczyć decyzja była natychmiastowa. Od razu wiedziałem, że chcę być w tej strukturze. Zdecydowałem się od razu, żeby nic mnie nie ominęło, żeby być od początku. Od początku brałem każdą pracę którą byłem w stanie wykonać od czyszczenia powierzchni, łazienek, przez zamontowanie barierek, po ustawianie samochodów.

JM: A jak Pan wyobraża to sobie za jakiś czas? Czy wystawa to temat na chwilę czy długie lata?

TS: Ja myślę, że to jest początek, zakotwiczenie się. Pokazanie, że jesteśmy grupą, siłą i że możemy i potrafimy. Że obecnie jest to zalążek czegoś większego i to popłynie dalej. Chciałbym tego bardzo i kibicuję temu.