FSR Tarpan
Czyli koń pociągowy na miarę PRL

Polskie auto dostawcze produkowane przez 18 lat, nie zapisało się w pamięci użytkowników jako samochód bezawaryjny. Siermiężna, kanciasta sylwetka nawiązująca stylistką do trendów panujących pod koniec lat 60. Rozwiązania techniczne bazujące na podzespołach Warszawy oraz niska jakość wykonania. To kwintesencja tego z czym musieli się mierzyć właściciele Tarpana.

Początki historii Tarpana sięgają wczesnych lat 70. Ustępującego ze stanowiska pierwszego sekretarza Władysława Gomułkę, zastępuje postępowy (jak na tamte czasy) Edward Gierek. Priorytetem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego staje się wdrożenie do produkcji samochodu dla rolnictwa. Taka decyzja z pozoru może zastanawiać, w końcu produkowaliśmy Żuka i Nysę. Nowe auto dla rolnika miało być większe niż Syrena R-20 (o ładowności 350 kg) i mniejsze niż Żuk (o ładowności 1 tony), co więcej musiało mieć możliwość przetransportowania ponad 2 osób. W końcu nawet przykładny socjalistyczny gospodarz musiał czasem przewieźć rodzinę, a na stricte osobowy samochód, albo nie było go stać, albo nie mógł go kupić. Lekarstwem na te problemy miał zostać właśnie Tarpan.

Prototypy

Pierwsze 2 zaawansowane prototypy skonstruowane przez zespół konstruktorów z FSC (Fabryki Samochodów Ciężarowych) w Lublinie, FSO (Fabryki Samochodów Osobowych) w Warszawie oraz COKBPMot (Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego) w Poznaniu zaprezentowano w 1972. Wykorzystano do tego uroczystość dożynkową, od samego początku chciano więc podkreślić, że jest to auto o dużym znaczeniu dla nowoczesnego rolnictwa. Prawdziwą innowacją, która miała wyróżniać Tarpana na tle konkurencji, była tylna ściana grodziowa. Jej przesuwna konstrukcja umożliwiała zmianę ilości miejsc siedzących w kabinie z 3 do 7, albo wielkości przestrzeni ładunkowej.

W 1973 roku z taśmy montażowej zjechała pierwsza seria 250 sztuk. Tutaj właściwie wypadało by też powiedzieć dlaczego określenie „z taśmy produkcyjnej” jest na wyrost. Produkcji Tarpana podjęły się Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów w Poznaniu. Jak sama nazwa wskazuje, wcześniej dokonywano tam tylko remontów głównych. Nowe zadanie jakie postawiono przed tym zakładem było więc absurdalne. Po pierwsze początkowo brakowało wykwalifikowanej kadry, a po drugie linii produkcyjnej!!!

Montaż pojazdu odbywał się na magazynowych stojakach, na których umieszczano dostarczane z zewnątrz przednie oraz tylne zawieszenia, do nich przykręcano koła i w takiej formie mocowano do ramy. Następnie transportowano je na stanowiska z podnośnikami hydraulicznymi, gdzie dokonywano nałożenia karoserii na ramę. Produkcja samego nadwozia była ręczna w pełnym tego słowa znaczeniu. Ponieważ brakowało parku maszynowego i wytłoczników, elementy klepano ręcznie na kopytach. Skutkiem tego typu działania był zupełny brak powtarzalności elementów. Każde nadwozie było pasowane „na sztukę”. Dla przykładu słynne tylne przesuwne ściany grodziowe były numerowane razem z nadwoziem. Wynikało to z tego iż geometria kabiny w każdym egzemplarzu była zupełnie inna! Wraz z rozwojem produkcji Tarpana zakłady doposażono w bardziej zaawansowane maszyny. Nie wpłynęło to jednak znacząco na poprawę jakości poznańskiego dostawczaka.

Nie bagatelne znaczenie miało tutaj zaopatrzenie w części. Tarpan technicznie bazował tak jak Żuk i Nysa na Warszawie. Zostały z niej zapożyczone zawieszenie przednie, silnik ze skrzynią biegów oraz szereg innych podzespołów, które docelowo przeszły niewielkie przeróbki. Skutkiem tego w momencie rozpoczęcia produkcji w Polsce funkcjonowały jeszcze 3 inne zakłady, używające tych samych komponentów. Dlatego nie powinno dziwić, że nowy zakład był ostatni w kolejce do części. Jeden z dawnych pracowników FSR wspomina, że kiedy nawet udało się załatwić potrzebne elementy to najczęściej był to 3 lub 4 gatunek. W normalnych warunkach podzespoły tej klasy były by nie zdatne do założenia. W czasach gospodarki centralnie sterowanej plan zawsze musiał się zgadzać. W przypadku Tarpana sytuacja była podoba, trzeba było produkować. Wygłodniały rynek niedoborów i tak wszystko wchłonie. Tym sposobem problemy z jakością i remonty główne silnika przy przebiegu 25 tyś km przestają być zaskoczeniem.

W okresie produkcji Tarpana powstało wiele jego odmian mających zastosowanie w różnych dziedzinach. I tak w 1976 roku rozpoczęła się produkcja Tarpana F-233 z trzema rodzajami nadwozi – standard, pickup i kombi. W tym samym czasie konstruktorzy idąc w ślad za Lubelską FSC zaprojektowali lekką przyczepkę o ładowności 400 kg, wizualnie tworzącą spójną całość z nadwoziem samochodu. W 1977 Tarpan przeszedł największą z modernizacji. Owocami współpracy z Politechniką Łódzką była zmiana przodu pojazdu oraz zastosowanie samoczynnie działającej blokady tylnego mostu. W 1986 do Tarpana zostaje zamontowany silniki diesla marki Perkins, ten sam, który zastosowano w ursusie C-360. W ciągniku kultura pracy 3 cylindrowego motoru nie stanowiła problemu, dla Tarpana było to jednak zbyt wiele. Jazda z prędkością większa niż 40 km/h wiązała się z hałasem nie do zniesienia, dodatkowo wibracje, w które była wprawiana karoseria dawały wrażenie nieustannej jazdy po wertepach. Przekonstruowanie przedniego zawieszenia z zastosowaniem sztywnej osi i resorów nie przyniosło oczekiwanej poprawy komfortu, wydłużyła się jednak znacząco jego trwałość. W roku 1991 zakończono produkcję Tarpana, wprowadzając na jego miejsce nowy model o nazwie Honker, ale to już jest temat na odrębną opowieść.

Dzisiaj Tarpan na ulicach to rzadki widok. Ostatnie używane na co dzień egzemplarze wyginęły na początku lat 2000, wtedy to już nawet najbardziej zatwardziali zwolennicy marki przesiedli się do aut zachodnich konkurentów. Poznańskie auto dla rolników można już raczej spotkać, jako element kolekcji fanów dawnej motoryzacji. W ogólnej świadomości jest to jeden z najbardziej zapomnianych polskich samochodów. Z perspektywy czasu widać, że słaba pamięć o tym dziwnym tworze wynikała z jego niskiej jakości oraz paradoksalnie jego uniwersalności. Wraz z rozwojem wsi, gospodarze potrzebowali samochodu o dużej ładowności, której Tarpan nie mógł zapewnić. Tarpan miał być samochodem dla rolników, ale niewielka ładowność sprawiała, że ci woleli większego Żuka albo Nysę, a do kościoła - samochód osobowy. Pomimo dużej ilości perypetii związanych z Tarpanem trzeba przyznać, że było to bardzo ciekawe i nietuzinkowe auto, które na pewno warto ocalić od zapomnienia.

Więcej na temat Tarpanów dowiecie się z naszego najnowszego filmu na kanale YouTube Muzeum Motoryzacji i Techniki SKARB NARODU. Poznacie też historię prezentowanego ezemplarza i słynnych już "4cm Tarpana".

Nie zapomnijecie subsktybować kanału.
Wkrótce nowy film i kolejny #klasykmotoryzacji